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Hirngespinst U-Bahnbau – zu teuer und zu langsam

Berlin muss Prioritäten auf Tram-, Rad- und Fußwegeausbau setzen

Der öffentliche Nahverkehr in Berlin platzt aus allen Nähten. Volle Busse und Bahnen bringen die Berliner*innen und Berlinbesucher*innen nicht selten an den Rand des Erträglichen. Und wer ernsthaft eine Verkehrswende bewirken will, kann nicht nur den Ausbau von Rad- und Fußwegen forcieren. Ein Kernstück für die ökologische Mobilität ist der öffentliche Verkehr, und es ist richtig, dass das Angebot ausgebaut und verbessert werden muss. Aber es ist ganz wichtig, dabei die richtigen Prioritäten zu setzen, dazu gehören momentan kein Neubau von U-Bahn-Strecken. Wer das immer wieder fordert, scheint die Berliner „Verkehrs“-wirklichkeit nicht zu kennen.

Auf den ersten Blick – auf den Netzplänen – sehen die Vorschläge für diverse U-Bahnverlängerungen, die durch die Öffentlichkeit geistern, sinnvoll aus: U1 zum Adenauerplatz und in der anderen Richtung zum Ostkreuz, U3 zum Mexikoplatz, U7 zum „Fluchhafen“ BER, U9 nach Pankow.

Das Problem an diesen Ideen ist, dass sie völlig unrealistisch sind. Neue U-Bahnstrecken sind schlicht zu teuer und dauern im Bau viel zu lang. Das zeigt das einzige aktuelle Bauvorhaben, die U5-Verlängerungen vom Alexanderplatz zum Brandenburger Tor. Seit 2012 ist die 2,2 Kilometer kurze Strecke in Bau, die Kosten haben die Marke von einer halben Milliarde Euro längst überschritten, frühestens Ende 2020 werden hier die ersten Züge fahren. Zum Vergleich: Die 2,3 Kilometer lange Straßenbahnneubaustrecke zwischen Nordbahnhof und Hauptbahnhof kostete gerade einmal 27 Millionen Euro.

Das heißt allerdings nicht, dass nicht in das Verkehrsmittel U-Bahn investiert werden soll: Immer noch sind etliche Bahnhöfe nicht barrierefrei zu erreichen, es fehlen Rampen oder Fahrstühle. Zudem müssen Langsamfahrstrecken saniert werden. Vor allem aber gilt es, mehr neue Züge zu beschaffen, damit die Takte entsprechend der gewachsenen Nachfrage verdichtet werden können.

Berlin muss seine finanziellen und personellen Ressourcen intelligent einsetzen, damit wirklich etwas dabei herauskommt. So werden Sanierung, mehr Personal und Fahrzeuge, sowie Straßenbahn- und Radwegebau viel mehr bewirken und vor allem sind die auch in absehbarer Zeit realisierbar.

Der Berliner Landesverband des BUND hat die U-Bahn-Projekte geprüft und seine Position dazu der Senatsverwaltung mitgeteilt.

Brief an die Senatsverwaltung

Weitere Infos des BUND zur Mobilität

12 Kommentare

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  1. Die Bevorzugung von Straßenbahnen durch den BUND finde ich übertrieben. So billig sind diese ja auch nicht in der Herstellung. Elektrische Trolleybusse sind heute eine wichtige Alternative der Verkehrsplanung (siehe unten).

    Wo eine „U-Bahn“ in offener Bauweise errichtet werden kann (das sollte z.B. beim Märkischen Viertel möglich sein), oder sogar in einem offenen Graben betrieben werden kann (z.B. zwischen Krummer Lanke und Mexikoplatz anzunehmen, wenn die Argentinische Allee verschmälert wird) oder auch aufgeständert (vergl. U1 in Kreuzberg), sind die Kostenunterschiede zur Tram weniger groß.

    Dass jemand im Märkischen Viertel wegen maximal 500 Meter weniger Fußweg einen Bus nehmen würde, um zu der (verlängerten) U-Bahn zu kommen, halte ich für unwahrscheinlich. Wären dort die Fußwege bei der gegenwärtigen U-Bahn-Planung in Form einer zweigleisigen Stichlinie zu lang, sollte eher über eine eingleisige U-Bahn-Schleife nachgedacht werden, die näher am dem Halbring der Hochhäuser vorbeiführt.

    Für die kurze Lücke zwischen Mexikoplatz und Krummer Lanke könnte bei 5-Minute-Takt eine eingleisige Stichstrecke ausreichen, eine Tram stellt hier ohnehin keine Alternative dar. Ich will damit nicht behaupten, dass der Nutzen dort nachgewiesen ware, aber jedenfalls würde es die Auslastung der U-Bahn ab Krumme Lanke vergleichmäßigen.

    Eine Tram bringt nicht per se Vorteile. Die größere Kapazität je Zugeinheit kann vielmehr dazu Anlass geben, die Taktabstände gegenüber Bussen zu verlängern. Ein lesitungsfähigerer Knoten am Rathaus Spandau würde auch mit Tramlinien Tunnelbauten erfordern, was übrigens auch erst ein niveaugleiches, bequemes Umsteigen zu U7 erlauben würde. Umgekehrt könnte auch ohne Tram der Verkehrsknoten zu Gunsten der Umsteiger und Busnutzer verbessert werden.

    Eine große Chance ergibt sich aus elektrischen Bussen, die in starker befahrenen Abschnitten (mit Linienbündelung) unter Oberleitung fahren, Strecken mit nur einer Linie aber mit Batterie zurücklegen. Die Batterie wird beim Bremsen und in den Oberleitungsabschnitten aufgeladen, ggf. auch an Haltestellen. Sie können dann auch mal einen anderen Bus überholen, der vor ihnen an der Oberleitung hängt. Schnelles, elektronisch gesteuertes Ab- und Ankoppeln an die Oberleitung gehört dazu.
    Mit elektrischen Antrieben für Busse ließen sich deutliche Verbesserungen binnen fünf Jahren erreichen, auf die man bei reinen Tram-Konzepten wohl auch in 20 Jahren noch warten müsste.

    Eine wichtige Gesetzesänderung waren die erweiterten Möglichkeiten für neue Busspuren:
    Busspuren können jetzt auch mit Freigabe für Elektroautos festgesetzt werden.Es gibt viele Straßen, insbesondere mit einer Fahrspur je Richtung und beidseitigem Parken, in denen nur alle 10 Minuten (oder alle 20) ein Bus je Richtung fährt, beispielsweise der M29 in der Kreuzberger Orianienstraße. In solchen Situationen hat der Senat bislang nicht den Mut eine Busspur anzulegen (möglcih ware das abschnittsweise in je einer Fahrtrichtung, womit die Zufahrt zu den Häusern und Parkplätzen weiterhin in den anderen Richtung möglich ware). Eine Tram mit eigenem Gleiskörper wird es dort auch nicht geben.
    Die Markierung einer Busspur mit Freigabe für Elektroautos (Taxis auch nur elektrisch!) wäre in solchen Grenzfällen ein guter Weg, Busse zu beschleunigen, ohne sich dem Vorworf auszusetzen, die Verkehrsinfrastruktur in Form von Straßen wäre die meiste Zeit bis auf Radfahrer ungenutzt. Anders ausgedrückt: Besser eine Busspur mit ein wenig Störungen durch Elektroautos als gar nichts verändern. Sicherlich, wenn E-Autos in 10 Jahren einen größeren Anteil erreicht haben, und bei Taxis würde das recht schnell gehen, muss man sich dann wieder etwas neues einfallen lassen. Bei abwechselnd engen und weiteren Streckenabschnitten ware hingegen reine Busspuren vor dem Engpass in Verbindung mit Pförtner-Ampeln das Mittel der Wahl, innerhalb der Engpaßstrecke ggf. eine Bus-Kombispur mit Elektro-Freigabe für PKW.

    In Kürze: Tram, wo sie gut hinpasst, schnelle und weitrichende Verbesserungen bei den Bussen gehen mit Elektroantrieben, neuen Busspuren (wenn nicht anders durchsetzbar mit Freigabe für Elektro-PKW).

    Die Hypothese, dass Busse, Motorräder und besonders PKW immer schmutzig sind, Trams am saubersten, wird durch elektrische Trolleys und durch künftige, sparsame Autokonzepte (z.B. Mikrolino als elektrischer Isetta-Nachbau) widerlegt.

  2. Ich halte diese Position für falsch.

    U-Bahn sehr wichtiger Teil eines guten Verkehrsmix. Ohne U-Bahn keine Metropole. Bessere Anbindung Märkisches Viertel, Campus Tegel absolut notwendig.
    Straßenbahn ist auch in Ordnung, aber kein Allheilmittel und oft zu kurz gesprungen. Und kann eine U-Bahnanbindung niemals adäquat kompensieren. Muss man nur auf Weissensee schauen.

    Finde es sehr schade, dass BUND so massiv gehen ein sehr gutes Nahverkehrsmittel agitiert.

    • @Philipp Lengsfeld
      Wenn ich den BUND richtig verstehe, hat er ja nicht grundsätzlich etwas gegen den Verkehrsträger „U-Bahn“. Die Zeichen unserer Zeit in Berlin sind doch die, dass in dieser Stadt seit gefühlten 30 Jahren (und vermutlich noch länger) nichts passiert, keine entscheidenden Weichenstellungen vorgenommen werden, Dinge schlicht prokrastiniert werden. Das zieht sich wie ein roter Faden durch diese Stadt und auch durch alle Regierungskonstellationen (auch mit CDU-Beteiligung!). Die Leute wollen endlich mal Lösungen angeboten bekommen und da diese nun schon so lange auf sich warten lassen, dürfte es jetzt gerne auch mal etwas schneller gehen. Allein unter diesem Aspekt, scheint U-Bahnbau jetzt nicht das Mittel der ersten Wahl zu sein. Hinzu kommt, dass er dreist teuer ist. Die Straßenbahn ist sicher kein Allheilmittel, aber unter kurzfristigen Aspekten, ein sinnvoller, kostengünstiger und dabei gleichwohl trotzdem noch ökologischer Lösungsansatz, um ein paar verkehrliche Probleme Berlins in den Griff zu bekommen, sprich den Leuten eine attraktive öffentliche Nahverkehrsalternative zum Auto zu bieten.

  3. Die Position des BUND zum U-Bahnbau mag einseitig sein, aber sie erscheint mir im Kern trotzdem richtig.

    In diesem Sommer haben wir in Berlin viele Tage lang eine extreme Hitze erleben müssen, die wahrscheinlich im Zusammenhang mit dem Klimawandel steht. Die Folgen sind jetzt schon dramatisch! Um den Klimawandel zu bremsen oder wenigstens die Stadt auf solche extremen Temperaturen vorzubereiten, muss schnell gehandelt werden!

    Und hier sind eben ein flächendeckendes Straßenbahnnetz zuzüglich möglichst vieler emissionsarmer Busse unverzichtbare kurz- bis mittelfristig realisierbare Maßnahmen. Zudem können Rasengleise m.E. einen wichtigen Beitrag zum Mikroklima leisten. Parkplätze müssten – wo immer es geht – Neuanplanzungen von Bäumen weichen.
    Wir können uns die Asphalt-Flächen nicht weiter wie bisher leisten, sonst heizt sich die Stadt zu sehr auf.

    Nicht immer ist die U-Bahn gegenüber Bus und Straßenbahn von Vorteil. Ich würde z.B. den Verkehrswert der Busse auf dem Kurfürstendamm höher einschätzen als den Wert einer Verlängerung der U1 zum Adenauerplatz.

    Sicher sind auch einige Ausbauten im Bereich des U-Bahnnetzes für sich betrachtet sinnvoll. Allerdings fällt ihre Wirkung oft eher nur punktuell aus (z.B. U 8 ins Märkische Viertel), während für denselben Preis schon kleinere Straßenbahnnetze mit insgesamt deutlich höherem Verkehrswert gebaut werden können.

    Nicht zuletzt muss auch an den Ausbau des S-Bahnnetzes gedacht werden, vor allem ins Berliner Umland.
    Hier liegen wichtige Potentiale brach!

    Wenn man U-Bahnstrecken bauen wollte, erscheint es mir höchstens realistisch, sich auf ein einzelnes Projekt zu konzentrieren, und das auch eher langfristig. In Betracht käme dabei am ehesten die Verlängerung der U9 zur Nordbahn – eine der wenigen Ergänzungen im U-Bahnbereich, die meines Erachtens eine tatsächlich große Wirkung hätte.

  4. Auch hier in Spandau wird über die Einführung der Tram nachgedacht. In unserem Bezirk wäre sie eine Insellösung. Ist das preiswert? Zudem sind hier viele der infrage kommenden Straßen ziemlich schmal. Bedacht werden sollte m.E. auch, dass auf breiteren Straßen häufig ein Mittelstreifen vorhanden ist und auf dem stehen – zumindest bislang noch – Bäume, Bäume, die wir möglicherweise im Zuge kommender Erwärmung ebenfalls dringend benötigen.
    Auch wenn der U-Bahnbau länger dauert und teuer ist, wo es möglich ist, sollte darüber nachgedacht werden und selbstverständlich darf die S-Bahn berlinweit nicht vergessen werden.
    Ich denke, eine schnelle Lösung für dieses umfassende und lange verschlafene Problem wird es nicht geben können. Dafür sollte es dann eine Lösung sein, die nicht nur morgen, sondern auch noch übermorgen Bestand hat.

    • @Regina Noack
      Soweit ich weiß, ist beim (unterirdischen) U-Bahnbau leider nicht ganz ausgeschlossen, dass oberirdisch auch Bäume davon betroffen sein können.
      Das Thema „S-Bahn“ ist ja noch mal ein ganz eigenes Fass, das man hier aufmachen könnte. Aber ja, keine Frage, da muss Berlin dran bleiben. Das, was in dem Bereich seit 2009 passiert, kann man mittlerweile einfach nur noch als peinlich bezeichnen. Hauptstadtunwürdig!

  5. 1.) Eine Tram von Krumme Lanke über S-Bhf. Mexicoplatz bis Kleinmachnow – Grenze zu Brandenburg oder bis zur Schleuse wäre eine sinnvollere Lösung als die U-Bahn nur bis Mexicoplatz zu verlängern. Dabei reicht die Fahrbahnbreite der Lindenthaler Allee für Autos + Gleise, ein Verzicht auf den bepflanzten Mittelstreifen ist nicht nötig.
    2.) Eine Tram auf dem vorhandenen Gleisbett Dahlemer Weg könnte den Bhf. Lichterfelde West mit Teltow verbinden. 3.) In Lichterfelde West könnte ohne weiteren Ausbau die Regionalbahn aus Potsdam, Golm etc. halten – die Gleise liegen bis in die Innenstadt und diese können das neue Monster-Bahn-Projekt quer durch den Wald „Stammbahn“ genannt schnell und kostengünstig überflüssig machen.
    4.) Was wird aus dem U-Bahn Tunnel unter der Schlossstraße in Steglitz der ungenutzt bis in die Innenstadt führt, waren die Planer, die ihn anlegten schlecht beraten?

  6. Prinzipiell finde ich die Position Straßenbahn- geht vor U-Bahnausbau richtig, und insbesondere das alte Westberlin hat hier großen Nachholbedarf.
    Dennoch wäre es ein fataler Fehler, den gerade beschlossenen Weiterbau des „Fluchhafens“ BER (Terminal 2) nicht simultan mit der Verlängerung der U7 zu verknüpfen. Da beides lange braucht in der Planungs- und Vorlaufphase, wäre jetzt genau der richtige Zeitpunkt dafür. Damit, wenn dann irgendwann der Flughafen in Betrieb geht, auch die Anbindung an das S- und U-Bahnnetz steht.

  7. Die Leistungsfähigkeit der Tram kann nicht mit der einer U-Bahn mithalten. Zudem wird in dem Beitrag nicht erwähnt, dass an den meisten Stellen, wo bestehende U-Bahn-Strecken verlängert werden können, die bestehende Tram-Infrastruktur meilenwert entfernt ist und es länger dauern würde, diese Bereiche an das Tramnetz anzuschließen, als die U-Bahn zu verlängern! Insofern entfällt dort die Tram als ernsthafte Alternative. Außerdem ist es realitätsfern, es als wirkliche Alternative anzupreisen, in Krumme Lanke für 2 Stationen in die Tram umzusteigen, um dann wieder in die S-Bahn zu wechseln. Auch mit Gepäck zum BER von der U7 in den Bus oder die Tram umzusteigen, ist deutlich mühsamer, als mit der U-Bahn von der City direkt zum Flughafen zu fahren.

  8. > Zum Vergleich: Die 2,3 Kilometer lange Straßenbahnneubaustrecke zwischen Nordbahnhof und Hauptbahnhof kostete gerade einmal 27 Millionen Euro.

    Das mag stimmen, es hat aber auch über fünf Jahre Bauzeit gedauert, diese Stecke zu bauen. Jeder weitere Kommentar ist hier überflüssig, da es sich um ein generelles Problem handelt.

    Bleibt also nur noch das Argument der Kostenersparnis als gewichtiger Vorteil. Aber: Eine Straßenbahn muß zudem über eine eigene Trasse geführt werden. Wo dies nicht der Fall ist, ist die Straßenbahn eine wenig attraktive Alternative – noch schlimmer als Busse – leider.

    Vermutlich ist es am Besten zunächst eine Straßenbahn zu bauen bis man das mit der U-Bahn auf die Reihe bekommen hat. Danach kann man entscheiden ob man die Straßenbahn beibehält.

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