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Berliner Straßenbahn-Offensive in den Kinderschuhen

Planungen werden nun energischer als bisher vorangetrieben, doch die Hürden bleiben weiter hoch, Realisierungszeiträume lang, so der Stand der Dinge.

© by BUND Berlin/Nicolas Šustr

Es ist eine eher überschaubare Schar von Menschen, die sich Ende September vor dem S-Bahnhof Sonnenallee in Berlin-Neukölln bei nasskaltem Wetter versammelt hat, aber sie sind entschlossen: Sie wollen, dass die Neubaustrecke der Straßenbahn von Schöneweide über den S-Bahnhof Baumschulenweg und weiter die Sonnenallee entlang zunächst bis zum U-Bahnhof Hermannplatz so schnell wie möglich in Angriff genommen wird. Die Senatsmobilitätsverwaltung plant derzeit mit einer Inbetriebnahme erst im Jahr 2035.

Die Sonnenallee ist eine ideale Möglichkeit, das Straßenbahnnetz aus Ost-Berlin in den Westen, zunächst bis zum Hermannplatz zu verlängern.

„Die Sonnenallee ist eine ideale Möglichkeit, das Straßenbahnnetz aus Ost-Berlin in den Westen, zunächst bis zum Hermannplatz zu verlängern und viel viel einfacher planbar sein wird als manche andere Route“, begründet Uwe Hiksch von den Naturfreunden Berlins die Forderung. „Wir wollen, dass die Straßenbahn in Berlin flächendeckend ausgebaut wird, dass ein Netz auch im Westen Berlins entsteht“, sagt Hiksch. Und: „Die 2,7 Kilometer, die in der letzten Legislaturperiode umgesetzt wurden, sind bei Weitem zu wenig.“ Es handelte sich um die Strecke vom S-Bahnhof Schöneweide in die Wissenschaftsstadt Adlershof.

Das sind die laufenden und künftigen Berliner Straßenbahnprojekte. Grafik: BVG/MeineTram.de

„Die Verkehrswende wird nicht allein mit dem Radverkehr bewerkstelligt. Es werden nicht alle aufs Fahrrad umsteigen und deswegen brauchen wir ganz dringend eine Alternative zum Radverkehr, die attraktiv ist und angenommen wird“, sagt Antje Henning vom Netzwerk Grünzüge für Berlin bei der Demonstration am 24. September. „Immer, wenn irgendwo eine Straßenbahnlinie gebaut wird, hat sich gezeigt: Autofahrer steigen um, die nie in einen Linienbus einsteigen würden, aber sehr wohl in die Straßenbahn“, so Henning weiter.

Es sind alles Mitglieder des Bündnisses Pro Straßenbahn Berlin, das von zahlreichen Parteien, Vereinen und Verbänden, so auch maßgeblich vom BUND Berlin, unterstützt wird. Auch BUND-Verkehrsexperte Martin Schlegel ist auf der Demonstration.

Als Netzwerk Grünzüge für Berlin demonstrieren wir auch deswegen für die Straßenbahn, weil Schiene und Grün sich sehr, sehr gut kombinieren lassen.

„Als Netzwerk Grünzüge für Berlin demonstrieren wir auch deswegen für die Straßenbahn, weil Schiene und Grün sich sehr, sehr gut kombinieren lassen. Rasengleise bringen auch mehr Grün in die Stadt“, sagt Antje Henning. Sie fordert eine Grüne Welle für die Straßenbahn, „damit es auch mal schneller geht als mit dem Bus und schneller als mit dem Auto“.

47 Kilometer neue Straßenbahnstrecken werden aktuell konkret in Berlin geplant, die fast 14 Kilometer von Schöneweide über die Sonnenallee zum Potsdamer Platz gehören noch nicht dazu. Seit Jahren werden die geplanten Eröffnungsdaten für neue Strecken nach hinten geschoben. Immerhin sind die Planerstellen für die Straßenbahn im aktuellen Doppelhaushalt aufgestockt worden, sagt Grünen-Politiker Alexander Kaas Elias, der in der Abgeordnetenhausfraktion Sprecher für den Schienenverkehr ist. „Ich persönlich hätte mir noch mehr vorstellen können, aber man muss sich in einer Koalition ja immer einigen“, so Kaas Elias weiter. Er unterstreicht: „Wir brauchen auch gerade die Initiativen vor Ort, um mit den Menschen gemeinsam Lösungen zu finden, wie die Straßenbahn so stadtverträglich wie möglich kommen kann, damit wir die Straßenbahn so schnell wie möglich ohne große Widerstände bekommen können.“

Immerhin schon in sieben Jahren soll die Straßenbahn vom Bahnhof Schöneweide bis in die Gropiusstadt rollen. Das erklären Vertreter*innen der Senatsmobilitätsverwaltung am 6. Oktober beim online abgehaltenen Auftakt zur frühzeitigen Bürgerbeteiligung. BUND-Verkehrsexperte Martin Schlegel begrüßt es, dass die Planung nun endlich konkret angegangen wird. „Wir haben bereits 1989 diese Verlängerung gefordert“, sagt er.

Neben zahlreichen Verantwortlichen für die Planung aus der Mobilitätsverwaltung, den Ingenieurbüros und den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) haben sich auch über 100 Interessierte in die Runde zugeschaltet.

Die grauen Linien stellen alle untersuchten Varianten für die Straßenbahn Schöneweide-Gropiusstadt dar, die orangene und grüne Linie sind die Varianten, die nun genauer untersucht werden. Grafik: SenUMVK/Ramboll

Bisher wird die Ost-West-Verbindung vom Bahnhof Schöneweide in die Großwohnsiedlung durch die Buslinien M11 und X11 sichergestellt. „Die Buslinie kommt langsam an ihre Kapazitätsgrenze“, sagt Ingolf Berger vom Planungsbüro Rambøll. In der Voruntersuchung wurden alle erdenklichen Möglichkeiten geprüft, berichtet er. Zwei U-Bahn-Varianten, eine S-Bahn-Verbindung, eine zusätzliche Buslinie und eben die Straßenbahn. „Es war überraschend, mit welchem Abstand die Straßenbahn vor allen Varianten lag“, so Planer Berger. Sie bietet das Optimum aus Kapazität, Geschwindigkeit, Erschließung und Kosten. U- oder S-Bahnen sind zwar schnell, aber sehr teuer im Bau und haben weniger Stationen. Parallel müsste noch eine Buslinie verkehren, um das Gebiet zu erschließen. Außerdem wären die Züge nicht wirklich ausgelastet. Der Bus wiederum wäre bald überlastet. „Wir würden die Fahrgäste mit dem Bus vielleicht gerade noch wegbekommen, aber es wäre keine angenehme Fahrt“, sagt Berger.

Es war überraschend, mit welchem Abstand die Straßenbahn vor allen Varianten lag.

Die Straßenbahn hat einen ähnlichen Haltestellenabstand wie der Bus, durch die deutlich längeren Züge aber mehr Kapazität, und sie ist schneller. Genauer geplant werden nun zwei Varianten. Ab Beginn der großen Blockumfahrung in Johannisthal führen beide zunächst den Sterndamm entlang, um dann in die Stubenrauchstraße einzubiegen. Eine Variante würde dann geradeaus weiterführen zum U-Bahnhof Zwickauer Damm der U7. Sie wäre knapp 3,6 Kilometer lang, die Tram bräuchte etwas über eine Viertelstunde vom Bahnhof Schöneweide bis dahin. Die andere Variante würde von der Stubenrauchstraße über die Neuköllner Straße in die Fritz-Erler-Allee einbiegen und schließlich über die Johannisthaler Chaussee den gleichnamigen U-Bahnhof erreichen. Sie ist etwas über sechs Kilometer lang, die Fahrzeit ab Schöneweide läge bei rund 21 Minuten, eine Minute weniger als der Bus M11 derzeit braucht.

Eigentlich sollten beide Strecken, sowohl zum U-Bahnhof Zwickauer Damm als auch zur Johannisthaler Chaussee gebaut werden.

BUND-Experte Martin Schlegel hält allein schon die Verbindung von Gropiusstadt und der U7 mit dem Nahverkehrsknoten Schöneweide für äußerst wichtig. „Die Strecke ist aber auch der Einstieg in eine hochwertige Nahverkehrstangente im Süden Berlins mindestens bis zum S-Bahnhof Buckower Chaussee“, sagt er. Vom U-Bahnhof Johannisthaler Chaussee aus wären das noch knapp sechs Kilometer neue Strecke. Auf der im Zuge des Wiederaufbaus der dort kreuzenden Ferngleise der Dresdner Bahn neu zu bauenden Brücke ist vom Senat leider keine Vorsorge für die Straßenbahn getroffen worden, so dass eine Weiterführung zumindest schwierig wird. „Eigentlich sollten beide Strecken, sowohl zum U-Bahnhof Zwickauer Damm als auch zur Johannisthaler Chaussee gebaut werden“, findet Schlegel. „Der Bedarf wäre da.“ Auch wenn sich von einer Endhaltestelle Zwickauer Damm keine Verlängerungsoptionen direkt aufdränge.

Seit bald 20 Jahren ist die Massantebrücke bereit für Straßenbahngleise. Foto: Jcornelius (CC BY-SA 3.0)

Im Gegensatz zu anderen geplanten Strecken stellt die Querung des Teltowkanals kein Problem dar. Denn auf der 2003 fertig gestellten neuen Massantebrücke wurde die Straßenbahn berücksichtigt. Aber es gibt auch einige Knackpunkte, etwa eine Engstelle am Sterndamm. Immerhin sollen dort auf jeden Fall die bestehenden Vorgärten erhalten werden. Früher wurden solche Flächen von den Behörden für im Zweifelsfall asphaltierbar gehalten. Die Tramgleise sollen hier gemeinsam mit den Autospuren geführt werden. Gezweifelt wird von Teilnehmenden der Veranstaltung daran, ob es der Senat entgegen bisheriger Berliner Erfahrungen hinbekommt, dass die Straßenbahn an der Engstelle auf dem Sterndamm nicht im Autostau steht. Als ein Berliner Modellprojekt für die Straßenlärm-Reduzierung soll der Durchgangsverkehr jedoch weitgehend von diesem Teil des Sterndamms verschwinden. Dort müssen nach den derzeitigen Überlegungen allerdings einige Bäume weichen, um auch noch Fahrradwege, die den Vorgaben des Mobilitätsgesetzes zumindest fast entsprechen, unterbringen zu können.

Es müssen so viele Bäume wie möglich erhalten werden. Notfalls auch durch Verzicht auf eine eigene Trasse für die Straßenbahn.

Eine ganze Baumreihe müsste nach den bisherigen Annahmen auch in der Fritz-Erler-Allee in Gropiusstadt gerodet werden, damit die Straßenbahn ein eigenes Gleisbett bekommen kann. Das wäre bedauerlich, da hier besonders große und alte Exemplare stehen. „Es müssen so viele Bäume wie möglich erhalten werden. Notfalls auch durch Verzicht auf eine eigene Trasse für die Straßenbahn“, fordert Martin Schlegel. Die Planungsverantwortlichen betonen bei der Veranstaltung, dass erst in einem fortgeschritteneren Stadium genauer bestimmt werden könne, was an Bäumen und Parkplätzen erhalten werden kann. Der Wegfall von Stellplätzen ist  ein weiterer Kritikpunkt unter den Teilnehmenden, wobei überwiegend die geplante Tramstrecke sehr positiv gesehen wird.

Das nur noch selten genutzte Gütergleis in der Stubenrauchstraße. Foto: Fridloin Freudenfett (CC BY-SA 4.0)

Ein weiterer Knackpunkt ist das Gütergleis entlang der Stubenrauchstraße zur Anbindung des Tanklagers am Teltowkanal. Es soll in die Straßenbahntrasse integriert werden. Rechtlich würde es sich um einen über einen Kilometer langen Bahnübergang handeln. Fährt ein Güterzug, muss der Straßenbahnverkehr immerhin für bis zu 15 Minuten unterbrochen werden. Allerdings sind sehr selten Züge auf dem Abschnitt unterwegs. Martin Schlegel hält diese in Fachkreisen Bremer Modell genannte Lösung für sinnvoll. An der Weser wird seit 2006 eine Hafenbahntrasse von der Straßenbahn mitgenutzt – bisher problemlos. An den möglichen Pausen aufgrund des Güterverkehrs, dem Verlust von Parkplätzen und vor allem den Baumfällungen entzündet sich Kritik. Noch ist aber nichts in Stein gemeißelt, erklärten die Vertreter der Mobilitätsverwaltung. Der Vorrang für den Umweltverbund aus Bahnen und Bussen, Fahrrad- und Fußverkehr gelte allerdings und man werde alles tun, „um das Thema Entsiegelung und Schwammstadt voranzutreiben“, sagt Hartmut Reupke, Abteilungsleiter Mobilität in der Verwaltung.

Einem Vertreter der BVG zufolge sieht es danach aus, dass künftig die Linie M17 dann von Hohenschönhausen bis zur Gropiusstadt fahren soll, die Verbindung von Schöneweide nach Adlershof müssten dann andere Linien übernehmen. Aber auch hier ist noch nichts festgezurrt. Für die Bauarbeiten bis zur geplanten Eröffnung 2029 sind anderthalb Jahre angesetzt.

Anderer Ort, teils ähnlicher Ärger: Bereits gebaut wird an der Tramtrasse vom Hauptbahnhof zur Turmstraße. Laut Mobilitätsverwaltung geht man weiterhin davon aus, dass die M10 dort ab dem zweiten Quartal 2023 fahren wird, wie es auf Anfrage heißt.

Die geplante Linienführung der Straßenbahn vom U-Bahnhof Turmstraße zum U- und S-Bahnhof Jungfernheide. Grafik: SenUMVK

Streit gibt es um die rund 3,5 Kilometer lange geplante Verlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus bis zum Bahnhof Jungfernheide, insbesondere um den Abschnitt in der Turmstraße. »Die Planung, die die Verwaltung vorgestellt hat, greift massiv in die Gehwege ein. Zumindest auf der Nordseite müssten sie komplett neu gebaut werden, weil genau in dem Bereich, wo die Masten für die Oberleitung gesetzt werden sollen, die Wasser- und Gasleitungen verlaufen«, sagt Wulf Heineking. Der inzwischen pensionierte ehemalige Straßenbahn-Chefplaner der BVG spricht nun für die Stadtteilvertretung Turmstraße. Er kritisiert, dass viele Bäume für die geplante eigene Tramtrasse gefällt werden müssten. „Das wäre nicht nur sehr teuer, sondern auch eine Katastrophe für die Turmstraße, die als Geschäftsstraße ihre Probleme hat. Ganz zu schweigen davon, dass die Haltestellen, die 82 Meter lang geplant werden, um eine Straßenbahn und einen Bus hintereinander aufzunehmen, wegen der Hauseinfahrten nur teilweise barrierefrei wären – bei einem Neubau!“, empört sich Heineking.

Der Vorschlag der Stadtteilvertretung Turmstraße für die Straßenbahn gen Jungfernheide soll Bäume retten und Baukosten sparen. Grafik: AG Mobilität Grüne Mitte

„Unsere Lösung mit einem etwas verbreiterten Mittelstreifen bewahrt den Charakter der Straße, erhält die Bäume und bietet viele Querungsmöglichkeiten. Die Straßenbahn-Haltestellen könnten komplett barrierefrei auf dem Mittelstreifen untergebracht werden und es würden auch keine Konfliktbereiche mit dem Radverkehr produziert“, erläutert er. Man bräuchte nur am Beginn der Trasse eine sogenannte Pförtnerampel, die die Autos erst nach der Straßenbahn in den Abschnitt einfahren lässt. „Danach kann sowieso nicht mehr überholt werden“, so Heineking. Im weiteren Verlauf der Strecke nach Jungfernheide sei in der Kaiserin-Augusta-Allee in Charlottenburg genau diese Lösung vorgesehen, obwohl dort mehr Individualverkehr unterwegs sein dürfte.

In der Kaiserin-Augusta-Allee in Charlottenburg plant die Senatsmobilitätsverwaltung eine vergleichbare Lösung, wie sie in Mitte für die Turmstraße gefordert wird. Visualisierung: SenUMVK/Ramboll

Ende September hat sich auch der Kreisverband der Grünen in Mitte inklusive der Bezirks-Verkehrsstadträtin Almut Neumann für den Alternativentwurf ausgesprochen. „Ich bin bereits in konstruktiven Gesprächen mit der Senatsverwaltung zur Tramplanung in diesem Abschnitt“, so Neumann im Anschluss. Der Beschluss der Mitgliederversammlung gebe ihr „den Rückenwind, mich dort noch einmal mehr dafür einzusetzen, dass – ohne die Tram unnötig zu verlangsamen – so viele Baumstandorte wie möglich erhalten bleiben und dem Fuß- und dem Radverkehr so viel Platz wie möglich bleibt“.

Was ich sehr erstaunlich finde, ist, dass die Senatsmobilitätsverwaltung uns einfach nicht antwortet.

„Wir haben alle Optionen ausführlich diskutiert in der AG Mobilität und sind zu dieser Lösung gekommen. Da sind Leute dabei, die eher den Fahrradverkehr im Blick haben, andere schauen mehr auf die Belange von zu Fuß gehenden und eben ich, der von der Straßenbahn kommt“, erläutert Wulf Heineking von der Stadtteilvertretung. „Was ich sehr erstaunlich finde, ist, dass die Senatsmobilitätsverwaltung uns einfach nicht antwortet. Wir würden gerne unsere Lösung erläutern, zur Diskussion stellen und uns die Argumente für die offizielle Planung anhören. Es kommt keine qualifizierte Antwort“, so Heineking weiter.

„Es gab und gibt eine von der Senatsverwaltung organisierte, intensive und transparente öffentliche Beteiligung an den Planungen, auf dieser Strecke ebenso wie auf vielen anderen Tramstrecken, die derzeit in Planung und Umsetzung sind“, entgegnet Jan Thomsen, Sprecher der Mobilitätsverwaltung auf den Vorwurf der Ignoranz. Auch die Stadtteilvertretung Turmstraße sei im Dezember 2020 und im Januar 2021 in Planungsrunden eingebunden. In zwei Akteursrunden im März 2021 und Juli 2022 seien die aktuellen Planungen inklusive geplanter Querschnitte von SenUMVK vorgestellt und diskutiert worden.

Es schließt sich gerade das letzte Fenster, wo man noch zeitlich und finanziell mit einem blauen Auge davonkommt.

Dass die Verwaltung nicht in seinem Sinne reagiert hat, hält Wulf Heineking für einen Fehler. „Denn es schließt sich gerade das letzte Fenster, wo man noch zeitlich und finanziell mit einem blauen Auge davonkommt, wenn man die Planungen ändert“, sagt er. Inzwischen sei die Entwurfsplanung für die Strecke angelaufen, die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren sollen in der ersten Jahreshälfte 2024 eingereicht werden, heißt es von der Mobilitätsverwaltung. Eröffnen soll die Strecke 2028. „Es wird viel Zeit und Geld kosten, wenn man unsere Einwände erst im Planfeststellungsverfahren berücksichtigen muss“, sagt Heineking.

Der Fahrgastverband IGEB ist skeptisch. „Wir haben einfach oft genug erlebt, dass Pförtnerampeln in Berlin nicht zur Bevorrechtigung der Straßenbahn führen“, begründet das dessen Sprecher Jens Wieseke. „Wir könnten uns so eine Lösung vorstellen, wenn die Turmstraße komplett für den Durchgangsverkehr gesperrt wird“, sagt er. Er zweifelt aber, dass sich die Mobilitätsverwaltung dazu durchringen kann. „Die Planung an dieser Stelle gehört komplett neu aufgesetzt“, so seine Forderung.

Mit den im Mittelstreifen von Anwohnenden eingepflanzten alten Weihnachtsbäumen hätte ich kein Mitleid, aber die Bäume am Straßenrand sollten erhalten bleiben

Auch Martin Schlegel vom BUND sieht die Baumfällungen kritisch. „Mit den im Mittelstreifen von Anwohnenden eingepflanzten alten Weihnachtsbäumen hätte ich kein Mitleid, aber die Bäume am Straßenrand sollten erhalten bleiben“, sagt er. Schlegel fordert die Herabstufung der Turmstraße im Berliner Straßennetz. „Sie endet im Osten und Westen stumpf, insofern ist sie keine überörtliche Verbindungsstraße“, erläutert er. Er sieht auch den verbleibenden Busverkehr besser in der parallel verlaufenden Straße Alt-Moabit aufgehoben. Hier stehen noch Gespräche mit der Senatsmobilitätsverwaltung an.

Hier muss der Tram absoluter Vorrang eingeräumt werden. Das ist bisher in Berlin kaum geschehen.

„Natürlich steht und fällt eine Lösung mit gemeinsamer Straßenbahn- und Autospur mit der Umsetzung der Ampelschaltungen. Hier muss der Tram absoluter Vorrang eingeräumt werden. Das ist bisher in Berlin kaum geschehen“, sagt Schlegel.

Die Straßenbahnstrecke zum Potsdamer Platz wird wohl noch später kommen als geplant. Grafik: SenUMVK

In der zweiten Jahreshälfte 2024 sollen nach Angaben der Senatsmobilitätsverwaltung die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren für die rund 3,3 Kilometer lange Neubaustrecke vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz eingereicht werden. „Frühestens 2029“ wurde laut bisher letztem Stand mit einer Eröffnung gerechnet. Doch der Termin scheint zu wackeln. „Aufgrund vertiefter Planungserkenntnisse wird der weitere Zeitplan derzeit überprüft“, schreibt Verwaltungssprecher Jan Thomsen. „Es wäre keine große Überraschung, wenn die Realisierung länger braucht als bisher geplant“, sagt BUND-Verkehrsexperte Martin Schlegel allein schon angesichts des nötigen Neubaus von zwei Brücken. „Hier hätte man einfach früher mit den Planungen beginnen müssen“, kommentiert er.

Nichts Neues kann die Verwaltung zur Tram Ostkreuz vermelden. Die Verlegung der Straßenbahnlinie 21 von der Boxhagener Straße hin zum Bahnknotenpunkt hängt weiter in der Warteschleife. Die Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren müssen wegen diverser Fehler ein drittes Mal ausgelegt werden. Doch zuvor ist eine Einigung mit der Feuerwehr zum Thema Rettungswege im Brandfall nötig, die offenbar weiter aussteht.

Einer der Knackpunkte für die M10-Verlängerung zum Hermannplatz: Die geplante Querung des Görlitzer Parks. Visualisierung: SenUMVK/VCDB

Die Verlängerung der Linie M10 von der Warschauer Straße zum Hermannplatz soll laut aktuellem Planungsstand nicht vor 2030 eröffnet werden. Bei der 2,8 Kilometer langen Strecke sind große Widerstände zu erwarten. Die Nutzung der Oberbaumbrücke, die Engstelle in der Kreuzberger Falckensteinstraße, die Querung des Görlitzer Parks werden noch für emotionale Debatten sorgen. Außerdem ist jetzt schon klar, dass im weiteren Verlauf eine denkmalgeschützte Brücke für die Tram neugebaut werden muss.

Noch im Oktober wird eine kleine neue Gleisbaustelle hinzukommen. Dann wird an der Endhaltestelle Warschauer Straße eine Bautruppe anrücken. Die Kapazität der derzeit nur aus einem Stumpfgleis bestehenden Wendeanlage muss erhöht werden, wenn mit der Verlängerung der M10 an der Turmstraße die Züge nicht mehr in einer Wendeschleife enden, sondern in einer immerhin zweigleisigen Wendeanlage. Ansonsten würde der Verkehr auf der bereits jetzt sehr unzuverlässigen Linie komplett ins Chaos abdriften.

Nach langen Irrungen und Wirrungen schienen in dieser Legislaturperiode die Straßenbahn-Planungen endlich auf einem guten Gleis zu sein

Die wahrscheinlich im Februar 2023 bevorstehenden Neuwahlen für Abgeordnetenhaus und Bezirke in Berlin lassen beim BUND-Verkehrsexperten Martin Schlegel Unruhe aufkommen. „Nach langen Irrungen und Wirrungen schienen in dieser Legislaturperiode die Straßenbahn-Planungen für Berlin endlich auf einem guten Gleis zu sein“, sagt er. „Die möglichen Neuwahlen drohen das alles zurückzuwerfen“, befürchtet er.

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