In Reaktion auf eine Zuschrift, die uns Innovationsfeindlichkeit wegen unserer Position zu Magnetschwebebahnfantasien der Berliner CDU vorwarf, haben wir hier noch zu einzelnen Aspekten etwas ausgeführt.
Wenn man in die Geschichte von Innovationsversuchen mit gänzlich neuen Verkehrssystemen blickt, sieht man, dass nahezu alle mit Bestandssystemen inkompatiblen Systeme nie abseits von Teststrecken realisiert worden sind, ein Torso blieben oder sogar wieder abgebaut worden sind.
Ausnahmen davon sind mehr oder minder interne Systeme: Campus- oder Flughafenbahnen. Vor allem in Japan gibt es in nennenswertem Umfang städtische Einschienenbahnen. Hier sind extrem geringe verfügbare öffentliche Flächen oft ausschlaggebend gewesen. Zudem scheint eine grundlegend andere Philosophie als in Deutschland und Europa vorzuherrschen. Man hat keine Angst vor singulären Systemen, wo ein einzelner Hersteller vielleicht eine niedrige zweistellige Anzahl von Fahrzeugen für ein technisch einmaliges System produziert. Auch Straßenbahnfahrzeuge werden dort oft in Kleinstserien von nur drei Stück bestellt.
Kleinstserien und Herstellerabhängigkeit
Das sind Größenordnungen, bei denen sich in Europa praktisch kein Hersteller finden lassen würde. Siemens hat gerade die Straßenbahnfertigung bis auf die Abarbeitung von Restaufträgen aufgegeben, weil man sagt, dass die Fertigung von Manufakturware für den Konzern nicht wirtschaftlich ist. Die drei Brandenburger Trambetriebe in Frankfurt (Oder), Brandenburg/Havel und Cottbus haben sich für ihre Bestellung von Neufahrzeugen zusammengeschlossen, um auf eine Menge zu kommen, die angesichts der Entwicklungskosten einen akzeptablen Stückpreis ergibt.
Kleinstserien UND proprietäres System allein sind für die Beauftrager und Betreiber ein nicht zu unterschätzendes wirtschaftliches und Weiterbetriebs-Risiko. Sehr oft stellen die Hersteller die Weiterentwicklung der Technologie ein, wenn die Verkaufszahlen weit unter den Erwartungen liegen. Hin und wieder geht der Hersteller auch pleite. Das wird ein Problem bei Erweiterungen, Instandhaltung oder auch irgendwann nötigen Ersatzbeschaffungen von Fahrzeugen.
Ein Selbstläufer scheint auch das Transport System Bögl nicht zu sein, wenn man sieht, wie massiv Bögl über politische Intervention versucht, endlich einen Erstkunden für das System in Europa zu finden. Nürnberg treibt laut Stadtratsbeschluss weiter die Straßenbahnanbindung des Klinikums voran, weil man laut der vorliegenden Machbarkeitsuntersuchung sich davon mehr Vorteile verspricht.
Das liegt an der Netzwirkung und der Möglichkeit durchgehender Verbindungen in die Innenstadt mit wesentlich höheren Fahrgastzahlen. Dazu kommen noch weitere Nachteile des singulären Systems wie tendenziell nicht finanzierbare Zusatzfahrzeugen für erhöhten Bedarf bei Veranstaltungen. Alles nachzulesen in der Machbarkeitsuntersuchung. Sinngemäß besagt der Nürnberger Stadtratsbeschluss, dass die Magnetbahn nur weiterverfolgt werden soll, wenn der Stadt das System komplett geschenkt wird.
Berliner Eisregendrama bei der Tram
Wir wollen nicht spekulieren, wie die Bögl-Bahn auf Eisregen reagiert. Wir alle wissen es nicht. Festzuhalten ist allerdings, dass der tagelange Zusammenbruch der Berliner Straßenbahn vor allem eine Folge unterlassener Prävention der BVG ist. Wir hatten ja glücklicherweise den Vergleich durch den zweiten Eisregen innerhalb kurzer Zeit. Hier wurde im Vorfeld zusätzliches Personal mobilisiert, um einen erneuten Zusammenbruch zu verhindern – mit Erfolg.
Zudem haben wir den Vergleich mit den Tageslicht-Strecken der Kleinprofil-U-Bahn-Linien U1 bis U3. Beim zweiten Eisregen waren dort die Probleme noch größer als beim ersten. Der Zusammenhang mit nicht ausreichenden Maßnahmen ist recht offensichtlich, wenn man mit der Straßenbahn vergleicht, die dabei ziemlich tadellos durchkam.
Bei beiden Netzen war es einerseits ein Problem mangelnder Personalmobilisierung als auch fehlender Technik, um die Auswirkungen abzumildern. Die Kleinstbetriebe am östlichen Stadtrand, die offenbar im Gegensatz zu Potsdam tatsächlich mit der identischen Wetterlage konfrontiert waren, konnten jedenfalls nach wenigen Stunden, Strausberg als letzter Betrieb am nächsten Tag, den Betrieb teilweise oder ganz wieder aufnehmen.
Weniger Halte wegen hoher Kosten
Ein weiterer Nachteil der Magnetbahn ist, dass der Bau von Stationen teuer ist. Im Vergleich zur Straßenbahn werden also aus wirtschaftlichen Gründen erheblich größere Stationsabstände eingeplant werden müssen. Für die Barrierefreiheit muss immer mindestens ein Aufzug errichtet werden.
Selbst wenn sich die Trasse leichter in den Straßenraum integrieren ließe als die einer Tram, was wir stark bezweifeln, ist die Einordnung von Bahnhöfen ein wesentlich größeres Problem. Es kann sein, dass auch an sehr wünschenswerten Standorten ein Bahnhof ohne Hausabrisse nicht möglich wäre.
So oder so ist die Folge, dass es einen Bus-Parallelverkehr geben müsste, um die Fläche der Stadt wirklich zu erschließen. Das nagt an der Wirtschaftlichkeit und somit der Förderfähigkeit einer Magnetbahn. Wegen des nahezu identischen Haltabstands können Straßenbahnstrecken den vorherigen Busverkehr jedenfalls zu 100 Prozent substituieren.
Neue Umsteigezwänge
Das sind auch die Mechanismen, warum sich zum Beispiel U-Bahn-Verlängerungen ins Märkische Viertel oder auch zur Heerstraße kaum rechtfertigen lassen. Um mit Klimmzügen eine Förderfähigkeit zu erreichen, muss der oberirdische Busverkehr bis auf einen Restbetrieb nahezu komplett eingestellt werden. Fahrgäste werden in die U-Bahn gezwungen, um sie zu füllen.
Direktverbindungen mit Haltestellen teilweise direkt vor der Haustür entfallen. Viele Verbindungen sind nur mit zusätzlichen Umstiegen zu schaffen. Das kostet in erheblichem Umfang Kundschaft, tatsächliche Fahrzeiten mit Zugangswegen in und aus den U-Bahnhöfen und zusätzlichen Umstiegen werden bestenfalls so marginal kürzer, dass durch die zusätzlichen Umstände die Kundschaft keinen Vorteil sieht. Auch die Magnetbahn dürfte für mehr gebrochene Verkehre sorgen als eine Straßenbahn auf gleicher Strecke.
Politische Motivation: Bloß keine Tram
Jenseits dessen ist das offensichtliche politische Ziel dieses Manövers, auf jeden Fall die Straßenbahn zu verhindern. Von dieser Strecke aus könnte nämlich ein Spandauer Netz aufgebaut werden. Die CDU will genau diese Möglichkeit verbauen. Das Vorgehen sorgt zwangsläufig für weitere jahrelange Verzögerungen bei der Lösung der Spandauer Verkehrsprobleme.
Es ist jedem dringend zu empfehlen, mal ein bisschen mit den Spandauer Metrobussen herumzufahren. Die Busse sind überfüllt und unpünktlich. Regelmäßig kommen Menschen mit Kinderwagen, Rollstühlen oder Rollatoren nicht mehr in die Fahrzeuge. Eine Reduktion des Autoverkehrs kann nur mit einem attraktiven öffentlichen Nahverkehrsangebot gelingen.
Innovation als Selbstzweck
Wir haben nichts gegen Innovation. Aber als reiner Selbstzweck taugt sie nichts. Bisher ist es Bögl ja nicht mal gelungen, einen Kunden für sein System in einem traditionellen Anwendungsfeld dafür – Flughafen- oder Campusbahnen – zu finden. Das deutet zumindest darauf hin, dass private oder halböffentliche Betreiber jetzt auch nicht so überzeugt sind von durchschlagenden Vorteilen.
Sowohl in Nürnberg als auch in Berlin ist der politische Ansatz, ein System zu haben und dafür händeringend eine Anwendungsstrecke zu suchen. An diesem Vorgehen ist auch der Transrapid gescheitert. Weil unter dem Strich klassische Systeme durch die Einbindung in das Netz sowie breites Wissen und Lieferanten in einer kühlen Chancen-Risiken-Abwägung die Nase vorn hatten.
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Damen und Herren vom BUND,
die Argumente in diesem Artikel sind einigermaßen ausgewogen. Das Framing ist es jedoch nicht.
Zunächst beginnt ihr gleich im zweiten Absatz mit „Wenn man in die Geschichte von Innovationsversuchen mit gänzlich neuen Verkehrssystemen blickt […]“. Damit begründet ihr implizit, dass es ja auch jetzt nichts werden könne. Das ist jedoch mal wieder der klassische Fehler: Aus der Vergangenheit lässt sich die Zukunft nicht vorhersagen. So zu argumentieren, wie ihr es hier tut, ist innovationsfeindlich, weil es Neues mit altem direkt gleichsetzt. Kann man aus altem lernen? Ja. Muss deshalb immer alles so sein wie früher? Nein.
Zu eurem zweiten Argument, Hersteller und Kleinserien, lässt sich folgendes sagen: Das stimmt, war jedoch bisher bei so gut wie jeder neuen Technik so. Auch z.B. bei der Einführung der Straßenlampen in Berlin. Bei der Einführung der Eisenbahn in Großbritannien war das damals auch so. Max Bögl ist auch nicht irgendein Konzern, sondern besteht bereits seit Jahrzehnten und ist an vielen Windkraftanlagen und konventionellen Eisenbahnen wie aktuell dem Fehmarnbelttunnel oder Brennerbasistunnel beteiligt. Erneut, wenn ich eurer Argumentation hier folge, dann haben neue Technologien nie eine Chance, da sie immer mit Kleinstserien und einzelnen Herstellern anfangen (müssen).
Weniger Halte – ist auch nur bedingt verständlich, warum das ein Problem sein sollte. Es ist doch geradezu ein Problem für die Effektivität einer Straßenbahn, wenn sie alle 200 Meter anhält und dadurch eine sehr niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht.
Das Argument zum Bau der Stationen kann ich einigermaßen verstehen.
Dann kommt ihr zum Thema Streckenverlauf. Ihr kritisiert einige richtige Punkte. So ist der Streckenverlauf der CSU in Nürnberg ziemlich offensichtlicher Unsinn, da die Straßenbahn dort zu verlängern offensichtlich die verkehrstechnisch bessere Lösung wäre. Das war auch schon vor der Machbarkeitsstudie klar. In Berlin ist es leider ähnlich, ist ja auch die Schwesterpartei CDU. Einfach mal irgendwo ein paar Kilometer Magnetbahn hinklatschen und das für möglichst wenig Geld und dann noch dafür ne Straßenbahn nicht ausbauen, das ist offensichtlich bescheuert.
Aber nur weil CDU/CSU so einen Unsinn für Streckenverläufe vorschlagen heißt das doch noch lange nicht, dass die Technik insgesamt murks ist. Sie hat nennenswerte Vorteile gegenüber herkömmlicher Technik, vor allem seien hier signifikant niedrigere Betriebskosten zu nennen. Aber sie ist auch leiser, einfacher aufzuständern und produziert fast keinen Feinstaub. Und der einzig permanente Nachteil gegenüber herkömmlicher Technik sind die aufwendigeren Weichen. Aber auch deren Kosten sind klein im Verhältnis zu den hunderten Millionen, die selbst einen neue Straßenbahnlinie von ein paar Kilometern dieser Tage kostet.
So richtig ihr also mir eurer Kritik an einigen Punkten liegt, so wenig hilfreich ist euer Schlussimpuls jedoch. Die Magnetbahn ist keine „Innovation zum Selbstzweck“. Sie hat handfeste Vorteile, auf die ihr hier nicht eingeht. Und dadurch, dass ihr sie bloß ablehnt, müsst ihr euch den Vorwurf der Innovationsfeindlichkeit gefallen lassen.
Wer etwas offener auf das Thema blickt, der kritisiert auf der einen Seite wie ihr, dass die Magnetbahn von der CDU genutzt wird um gewisse (autofreundliche) Politik damit durchzudrücken, der sieht aber auch die Chancen und weist darauf hin. Auch der grüne Robert Habeck hat sich die Bahn in Sengenthal schon angesehen. Man könnte ja auch stattdessen darüber schreiben, wo und wo nicht und in welchem Ausmaß die Technologie stattdessen sinnvoll eingesetzt werden könnte. Wie sie in künftigen, neuen Planungsverfahren mit bedacht werden könnte, um „natürlich“ im Wettbewerb ausgewählt zu werden statt sie in irgendein unsinniges Projekt hineinzupressen.
Nach eurem Angang hier hat jedoch nie irgendein neues System eine Chance, da es ja anders ist und nicht etabliert und von einer anderen Partei für politische Zwecke genutzt wird. Dieser Angang ist letztlich innovationsfeindlich.