Unterirdisches Theater im Märkischen Viertel

Langsam und lautstark wird das kleine Raupenfahrzeug auf die Baustelle am Wilhelmsruher Damm bugsiert. Nach und nach tragen zwei Arbeiter Stahlteile zum Gerät, die wie überdimensionale Schrauben aussehen. Es sind die Vorbereitungen für ein neues Theaterstück der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und der Senatsverkehrsverwaltung. Inszeniert wird an diesem Mittwochmorgen eine Bohrung zur Baugrunderkundung für eine mögliche Verlängerung der U8 vom derzeitigen Endbahnhof Wittenau bis ins Märkische Viertel. 2,8 Kilometer lang mit vier neuen Bahnhöfen soll die Strecke werden. Kürzlich hatte der Senat der BVG den Auftrag erteilt, die Planungen dafür voranzutreiben.

Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU), BVG-Chef Henrik Falk und BVG-Projekt-Geschäftführer Dennis Backwinkel postieren sich um das Bohrgerät. Minutenlang schauen sie und viele weitere Teilnehmende bei dem Pressetermin zu, wie sich der Bohrer im tiefer in den Sand frisst. Nach fünf Metern ist schon Schluss. Denn hier, direkt neben der Baugrube, wird tatsächlich überhaupt kein Untergrund erkundet. Es wird nur gezeigt, wie das aussehen könnte, wenn mit den Erkundungen begonnen wird. Die Baustelle nebst Baugrube am Wilhelmsruher Damm 150 gehört zu einem Wohnungsbauprojekt der Gesobau. Die BVG ist zu Gast.

Simulation ist nicht singulär

Es ist eine Simulation, wie der vorgebliche Spatenstich für die Verlängerung der U3 von Krumme Lanke zum Mexikoplatz im vergangenen Jahr. Immerhin begannen im Berliner Südwesten tatsächlich Bauarbeiten, allerdings nur für den Ersatzneubau eines maroden Bestandstunnels, der bis zu seiner Sperrung für die Abstellung von U-Bahn-Wagen genutzt worden ist. Baurecht für die Verlängerung der U3 zum Mexikoplatz gibt es bis heute nicht.

In den kurzen Reden vor Beginn der Erkundungsbohrungsnachstellung räumt BVG-Chef Henrik Falk auch ein, dass man sich gerade erst in der zweiten von neun Leistungsphasen nach Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) befindet, der Vorplanung, man also weit entfernt von einer Planfeststellung oder einem Baubeginn. Dennoch sei „dieser Leistungsphasenschritt für uns ein ganz wesentlicher“, weil „das Thema zu uns rübergeht“, so Falk. Dabei säßen nicht nur Ingenieure im Büro und malten Pläne, „sondern dieser Bohrer, der da hinten steht, ist genau auch Teil dieser Leistungsphase 2, weil es jetzt hier richtig zur Sache geht“.

Im Märkischen Viertel habe man „im Prinzip die Situation, dass seit Jahren hier drüber gesprochen wird, dass man dieses Tunnel erschließen müsste, dass wir diese Verlängerung brauchen, und wir kommen nicht voran“, sagt Henrik Falk. Dem habe er abgeholfen mit seinem Drängen auf eine Fokussierung auf eine Handvoll Projekte. Neben Verlängerungen von U3 und U8 nennt er noch jene der U7 von Rathaus Spandau zur Heerstraße – wobei die laut Entwurf des neuen Nahverkehrsplans wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit zurückgestellt ist.

Pressetermin als Bekenntnis

Man stehe hier, „um das Bekenntnis wieder abzugeben: Wir stehen dahinter, was wir in den Richtlinien der Regierungspolitik vereinbart haben – diese drei Bauvorhaben voranzutreiben“, sagt Verkehrssenatorin Bonde. „Das Märkische Viertel mit so vielen Einwohnerinnen und Einwohner muss dringend angeschlossen werden an den U-Bahn-ÖPNV“, bekräftigt sie.

„Wir werden in den nächsten Monaten sehr intensiv an der Vorplanung arbeiten und die möglichen Varianten durchplanen, vor allem mit dem Augenmerk darauf, dass es ein genehmigungsfähiges und umsetzungsfähiges Vorhaben wird“, sagt Dennis Backwinkel, Geschäftsführer der zuständigen BVG Projekt GmbH.

Im Gespräch erklärt Dennis Backwinkel, dass die tatsächlichen Erkundungsbohrungen erst in Monaten beginnen werden, weil die Planung, wo genau der Untergrund untersucht werden muss, noch gar nicht abgeschlossen ist. Wenn alles glatt läuft, die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen werden kann und Baurecht erteilt wird, die erwarteten Bundeszuschüsse fließen und kommende Koalitionen das Projekt weiterführen wollen, wäre eine Inbetriebnahme um das Jahr 2041 realistisch, rechnet er vor. Viele Wenns und Abers also.

Zu groß gedacht

„U-Bahnen sind die Autobahnen des städtischen Nahverkehrs. Für diesen Korridor wäre allerdings angesichts des Fahrgastpotenzials eher eine Bundesstraße angemessen. Wieder auf den ÖPNV übertragen entspricht das der Straßenbahn. Eine Tramanbindung des Märkischen Viertels ist daher nach Ansicht des BUND Berlin die sinnvollste Option“, sagt BUND-Verkehrsexpertin Katharina Wolf.

Das Problem: Die Bebauung des Märkischen Viertels ist so konzipiert worden, dass die Besiedlungsdichte eigentlich zu gering für eine sinnvolle U-Bahn-Anbindung ist. Die aktuelle Planung mit Bahnhöfen alle 700 Meter ist offensichtlich darauf ausgelegt, möglichst viel Busverkehr streichen zu können, um für die nötigen Bundeszuschüsse die entsprechende Wirtschaftlichkeit nachweisen zu können. Das kann nur vermutet werden, weil der Senat die entsprechenden Studien traditionell unter Verschluss hält.

Für die 2,8 Kilometer lange Strecke mit vier neuen Stationen werden nach einem Bericht der Berliner Morgenpost (Bezahlartikel) laut Kostenstand 2025 Baukosten von 390 Millionen Euro erwartet. Laut dem Infraplan-Gutachten soll der Nutzen für Fahrgäste, Umwelt und Sicherheit die Kosten um den Faktor 1,4 übersteigen. Selbst bei einer Kostensteigerung um 30 Prozent soll der Nutzen-Kosten-Faktor noch bei 1,06 liegen – knapp über der für Bundeszuschüsse kritischen Marke von 1.

Verdacht auf schöngerechnetes Projekt

Diese Kosten liegen so deutlich unter anderen gerade in Realisierung befindlichen U-Bahn-Projekten in Deutschland, dass der BUND Berlin erhebliche Zweifel an der Belastbarkeit der Prognose hat. Es werden umgerechnet auf die Streckenlänge demnach nur Kosten von 139 Millionen Euro pro Kilometer erwartet – das ist nicht mal die Hälfte dessen, womit bei anderen Projekten gerechnet wird.

Laufende oder kurz vor der Realisierung stehende U-Bahn-Verlängerungen in Berlin, Hamburg und München schlagen nach offiziellen Angaben mit 291 bis 500 Millionen Euro pro Kilometer zu Buche.

„Ohne realistische Kostenprognosen lässt sich der Nutzen von Verkehrsprojekten nicht fehlerfrei ermitteln. Das kann zu falschen Entscheidungen führen, die dann dauerhaft die Wirtschaftlichkeit des Öffentlichen Personennahverkehrs beeinträchtigen und den optimalen Ausbau des Angebots für die Fahrgäste und somit die Verkehrswende verhindern“, sagt BUND-Verkehrsexpertin Katharina Wolf.

Finanzierung steht in den Sternen

„Angesichts der Haushaltslage des Landes Berlin droht das Projekt einer U8-Verlängerung ein Torso zu bleiben“, warn Wolf zudem. Berlin hatte das selbst schon einmal nach der Wende erlebt, als der weit fortgeschrittene Bau der U5 wegen Geldmangels für viele Jahre unterbrochen worden ist. In Brüssel ist dieses Jahr wegen ausufernder Kosten der begonnene Bau der neuen Metrolinie 3 für mindestens zehn Jahre pausiert worden. Stattdessen wird nun eine neue Tramlinie gebaut.

„Die Kosten einzelner Straßenbahnprojekte sind vergleichsweise so gering, dass ein Weiterbau auch in einer Haushaltskrise möglich ist. Berlin muss die Mobilitätswende konsequent umsetzen und auf finanzierbare Projekte statt auf utopische Infrastrukturversprechen setzen“, so Wolf weiter.

Tram: Bessere Anbindung für weniger Geld

Der BUND Berlin hält weiterhin eine Straßenbahnanbindung des Märkischen Viertels für die sinnvollste Option. In einer ersten Stufe als Verlängerung der derzeit in Rosenthal endenden Tramlinie M1. Eine weitere notwendige Stufe wäre die Komplettumstellung der Buslinie M21 bis Jungfernheide auf Straßenbahn. Damit könnte eine mit dem Bus vergleichbare Flächenerschließung verbunden werden mit höherer Kapazität, mehr Tempo und einer wesentlich höheren Beförderungsqualität. Und das bei geringeren Kosten. Eine neue Straßenbahnstrecke kostet pro Kilometer nur etwa ein Zehntel neuer U-Bahn-Strecken.

Keinen Termin gibt es bisher für das Baurecht für die U3-Verlängerung zum Mexikoplatz. „Die Planfeststellungsbehörde wartet noch auf Unterlagen des Vorhabenträgers“, erklärt Verkehrssenatorin Bonde am Rande des Pressetermins. Gemeint ist die BVG. Angesichts des erheblichen Widerstands von Anwohnerinnen und Anwohnern der geplanten Strecke unter anderem wegen vorgesehener massiver Baumfällungen sollen keine Klagemöglichkeiten wegen möglicherweise zu oberflächlicher Untersuchungen gegeben werden, ist zu vernehmen. Das erinnert an das Endlos-Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahnstrecke zum Ostkreuz. Es begann im Jahr 2017 und ist bis heute nicht abgeschlossen.