Mobilität unter der CDU-SPD-Koalition: Viel versprochen, wenig gehalten

Die derzeit in Berlin regierenden Parteien CDU und SPD haben im Bereich Mobilität mit verschiedenen Versprechungen Wahlkampf gemacht. Viele der genannten Ziele sind verkehrspolitisch sinnvoll. Leider sprechen die Fakten eine andere Sprache. Die Koalition hat leider nicht gemäß ihrer eigenen Richtlinien gehandelt und Wahlversprechen für die Berlinerinnen und Berliner nicht eingelöst; in Teilen wurde diametral anders gehandelt, als vor den Wahlen versprochen.

Für vier ausgewählte Themen hat der Arbeitskreis Mobilität und Stadtentwicklung des BUND Berlin Wahlversprechen und den Koalitionsvertrag beziehungsweise die Richtlinien der Regierungspolitik mit dem Handeln (oder Unterlassen) der Koalition abgeglichen. Quellen finden sich am Ende dieses Textes.

1. Verkehrssicherheit

Versprechen

Die CDU betrieb markig Wahlkampf: “Wir wollen die menschengerechte Stadt” (*1) sowie “Gerade die Schutzbedürftigen […] benötigen im Fußverkehr Sicherheit” (*2).

Auch im Wahlprogramm der CDU (“Wir werden Kreuzungen sicherer machen” *3) und der SPD (“Unser Leitmotiv ist die ‘Vision Zero’: die Vermeidung von Verkehrunfällen mit Todesfolge oder Schwerstverletzten” *7) finden sich klare Ziele für mehr Verkehrssicherheit.

Gemündet sind die Koalitionsverhandlungen darin:

“In Wohngebieten wollen wir die Verkehrsberuhigung und die Verringerung des Durchgangsverkehrs durch geeignete Maßnahmen vorantreiben.” (Koalitionsvertrag *8)
“Der Senat will die Verkehrssicherheit, gerade an Gefahrenschwerpunkten, deutlich erhöhen und steht zum Grundsatz der Vision-Zero.” (Richtlinien der Regierungspolitik *6)

Analyse

Maßnahmen, die die Verkehrssicherheit erhöhen, sollten auf breite Zustimmung treffen. Da CDU und SPD sich nicht nur auf Gefahrenschwerpunkte beschränkt haben, sollte davon ausgegangen werden können, dass ein grundsätzliches Interessse an mehr Verkehrssicherheit besteht.

Die Verkehrsberuhigung in Wohnkiezen ist eine Maßnahme, die auch aus Sicht der Stadtentwicklung zu begrüßen ist, da Durchgangsverkehr sich negativ auf Wohnqualität, Aufenthaltsqualität und die Verkehrssicherheit auswirkt.

Fakten

Jahr	Verunglückte	Getötete
2021	14.782	40
2022	16.315	34
2023	16.245	33
2024	16.480	55
2025	17.005	37

Nach der “Corona-Delle” bei den Verunglückten im Berliner Straßenverkehr steigt die Zahl stetig an.

Nach einem Rückgang der Getöteten bis 2023 gab es nach Amtsübernahme des neuen Senats einen starken Anstieg der Getöteten im Jahr 2024. Im Jahr 2025 lag das Niveau ebenfalls über 2022 und 2023. Die bekannten Zahlen für das laufende Jahr 2026 deuten leider auf keine Reduktion hin.

Eine Reduzierung Richtung Vision Zero, also null Verkehrstote, ist somit nicht erkennbar.

Obwohl im Jahr 2024 ein Verkehrssicherheitsprogramm finalisiert worden ist (*10), ist es umso tragischer, dass die tiefhängenden Früchte nicht angegangen werden und sogar die Verkehrssicherheit reduzierende Maßnahmen umgesetzt werden.

Wieder grundsätzlich vermehrt auf Tempo 50 in der wachsenden Stadt zu setzen, konterkariert das Ziel, weniger Verletzte und Tote zu haben. Eine höhere Geschwindigkeit führt nachweislich zu schwereren Verletzungen bei Unfällen und verzeiht Fehler (z. B. durch vulnerable Gruppen wie Kinder oder Senior*innen) weniger, als ein geringeres Tempo in der Stadt. Der Anhalteweg bei 50 km/h ist mit 27,5 Meter mehr als doppelt so lang wie bei 30 km/h (13,5 Meter).

Das Streichen der (Mindest-)Umbauziele gefährlicher Kreuzungen aus dem Mobilitätsgesetz entspricht ebenfalls offensichtlich nicht den eigenen Richtlinien der Regierungspolitik und ist zu hinterfragen.

Durch den verhängten Finanzierungs- und Förderstopp für physische Kiezblocks (Modalfilter, Poller) im Mai 2025 wurden flächendeckend Verkehrsberuhigungen in Wohnquartieren gestoppt. Auf Bezirksebene (z. B. Pankow) werden durch die zuständige CDU-Stadträtin aktiv BVV-Beschlüsse zum Bau von Kiezblocks ignoriert beziehungsweise nicht bearbeitet.

Fazit

CDU und SPD handelten somit entgegen der eigenen Versprechen und Richtlinien und sorgen so nicht für mehr Sicherheit und auch nicht für weniger Emissionen (Schall, Dreck) in Wohnquartieren.

2. Ausbau der Straßenbahn

Versprechen

Im Wahlkampf versprach die CDU den großzügigen Ausbau des ÖPNV, so auch der Straßenbahn: “Regionalbahn-, S- und U-Bahn- sowie Tramstrecken müssen entschlossen ausgebaut werden.” (*2)

Im Koalitionsvertrag findet sich die folgende Ankündigung: “Wir werden den Bau von Straßenbahnstrecken vorantreiben.” (*8)

Analyse

Im Nahverkehrsplan Berlins finden sich etliche Strecken im vordringlichen Bedarf, die von CDU und SPD vorangetrieben werden könnten.

Die Anzahl der Nutzenden liegt nach Neueröffnungen regelmäßig über den Prognosen – die Berlinerinnen und Berliner nehmen die Straßenbahn als Verkehrsmittel gerne an.

Der Modal Split in Berlin zeigt klar Richtung Umweltverbund aus Nahverkehr, Fahrrad und Fußverkehr: 78 Prozent aller Wege werden damit zurückgelegt, im Innenstadtbereich noch mehr. Wegen der Klimakrise und notwendiger Entsiegelung sind flächeneffiziente (Massen-)Verkehrsmittel dem Motorisierten Individualverkehr zu bevorzugen. Dies entspricht auch dem Mobilitätsgesetz.

Fakten

Das Straßenbahnnetz ist unter CDU und SPD nicht gewachsen. Die letzte Eröffnung einer Neubaustrecke im September 2023 geht auf vergangene Regierungen zurück. Für keine neue Tramstrecke ist Baurecht erlangt oder ein Planfeststellungsverfahren begonnen worden.

Durch die aktuelle Regierung wurden Planungen für Straßenbahnneubaustrecken “qualifiziert beendet”. Einige Planungen hängen seit Jahren in Planprozessen fest (z. B. Ostkreuz, Jungfernheide).

Fazit

Der im Wahlkampf durch die CDU versprochene “entschlossene” Ausbau der Straßenbahn ist nicht erkennbar.

Trotz Änderungen in den Anteilen der Verkehrsträger Berlins (dem sogenannten Modal Split) weg vom Motorisierten Individualverkehr im vergangenen Jahrzehnt und trotz drohender Klimakrise fährt der aktuelle Senat eine Pro-Auto-Politik. Den Straßenbahnausbau zu stoppen, weil gegebenenfalls der Autoverkehr eingeschränkt werden könnte, ist keine sinnvolle Begründung, wenn der Umweltverbund 78 Prozent aller Wege abdeckt, in einigen Innenstadtbezirken sogar bis zu 92 Prozent.

Dies sind eher Argumente, den MIV noch stärker einzuschränken, weil es das flächenmäßig ineffizienteste Verkehrsmittel in Personen pro h pro Fahrspur ist.

3. Radwegebau

Versprechen

Sowohl im Wahlprogramm der CDU (“Für die wachsende Zahl der Fahrradfahrer sorgen wir für durchgehende Fahrradschnellwege und mehr Fahrradstraßen.” *3) als auch der SPD (“mehr und bessere Fuß- und Radwege” + “das Radschnellwegenetz schneller als bisher ausbauen.” *7) finden sich entsprechende Versprechen an potentielle Wähler*innen.

Im Koalitionsvertrag findet sich nur noch der Satz: “Wir wollen bestehende Radwege sanieren und sichere Radspuren einrichten.” (*8).

Jedoch ließ sich der Regierende Bürgermeister Kai Wegner (CDU) zu folgender Aussage hinreißen: „Die Bilanz, die Frau Jarasch hingelegt hat in einem Jahr, die werden wir locker überbieten.“ (*5)

Analyse

Sichere Radwege haben mehrere Aspekte: sie sorgen für mehr Verkehrssicherheit, was auch ein wichtiges Ziel der Koalition war, sie können mehr Menschen animieren, statt mit dem Auto ohne Angst mit dem Fahrrad/Pedelec unterwegs zu sein und sie steigern die Flächeneffizienz des Verkehrs.

Das Mobilitätsgesetz verpflichtet jeden Berliner Senat, das Radwegenetz auszubauen.

Fakten

Neubau von Radwegen:

2020	ca. 20 km
2021	ca. 24 km
2022	ca. 26 km
2023	ca. 23 km
2024	ca. 23 km
2025	ca. 20 km

Durch Manja Schreiner (CDU), die erste Verkehrssenatorin der Koalition, wurde der Radwegeausbau zunächst komplett gestoppt. Mehrere Projekte wurden durch die zweite Verkehrsenatorin Ute Bonde (CDU) “qualifiziert beendet” – analog zu den Straßenbahnausbauplanungen.

Das Mobilitätsgesetz wurde bei den Anforderungen an sichere Radwege abgeschwächt. Dies soll auch noch dafür genutzt werden, um aktiv Radwege/-spuren zu beseitigen statt neu zu bauen.

Hauptstraßen in der Innenstadt, in der gemäß Modal Split der Umweltverbund einen besonders hohen Anteil an den täglichen Wegen hat, sollen mit mehr Autospuren als ursprünglich geplant versehen und Radwege teilweise zulasten der Bürgersteige angelegt werden, wie in der Torstraße in Mitte.

Weitere Hauptstraßen, die bisher ohne sichere Radinfrastruktur sind, sollen bei Sanierung ohne jene bleiben, was die Situation verfestigt, wie bei der Berliner Allee in Weißensee.

Fazit

CDU und SPD haben potentiellen Wähler*innen andere Dinge versprochen als sie nach der Wahl geliefert haben. Im Gegensatz zu den Ankündigungen verfolgt der Senat eher eine Politik für Auto-Pendler*innen.

4. Bevorzugung und Beschleunigung ÖPNV und Flächenaufteilung

Versprechen

In Bezug auf diese sehr wichtigen Themen gibt es vielerlei Versprechen in den Wahlprogrammen.

CDU (*3):

“Wir werden darauf hinarbeiten, dass die Berlinerinnen und Berliner von jeder ÖPNV Haltestelle grundsätzlich in höchstens 30 Minuten Fahrtzeit den Bahnhof Zoo oder den Alexanderplatz erreichen.”
“In den letzten Jahren sind die Fahrtzeiten der unterschiedlichen Buslinien aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens immer weiter gestiegen. Wir werden deshalb, wo es sinnvoll ist, weitere Busspuren sowie Vorrangschaltungen für Busse und Straßenbahnen einrichten.”
“Wir werden sukzessive Parkflächen von der Straße in Parkhäuser und Tiefgaragen verlagern.”

SPD (*7):

“Zudem setzen wir uns für eine Beschleunigung des Busverkehrs […] ein.”
“Zudem setzen wir uns für […] die Ausweitung des Busspurennetzes ein.”

In den Richtlinien der Regierungspolitik (*6) wurde durch die Koalition folgendes festgelegt:

“Der Senat will, wo es sinnvoll ist, weitere rechtssichere Busbeschleunigungsmaßnahmen sowie Vorrangschaltungen für Busse und Straßenbahnen einrichten, um die Fahrtzeiten zu reduzieren.”
“Das Busspurennetz will der Senat erweitern. Damit das gelingt, setzt sich der Senat für eine gerechtere Verteilung der Verkehrsflächen ein.“

Analyse

Die Ziele (Beschleunigung, Vorrangschaltungen, gerechtere Verteilung der Verkehrsflächen) sind sehr stark zu begrüßen.

Historisch bedingt hat der Autoverkehr in Berlin sehr viel Raum. Gemessen am Modal Split ist der Platz viel zu großzügig. Im Zuge der Klimakrise und notwendiger Entsiegelung muss es eine Abkehr der Flächenverschwendung hin zur verstärkten Nutzung von flächeneffizienten Verkehrsmitteln geben. Der Modal Split in Berin (78 Prozent Umweltverbund) ist dafür eine hervorragende Voraussetzung; die Gesamtzahl aller zugelassenen Autos in Berlin geht trotz Bevölkerungszuwachses zurück.

Eine Beschleunigung von Straßenbahnen und Bussen ist ohne eine Umverteilung im Straßenraum nicht sinnvoll möglich. Zu oft stehen sie gemeinsam mit den Autos im Stau.

Anders als in anderen Städten wie Dresden oder Hannover ist insbesondere die Tram in Berlin ein Negativbeispiel, was fehlende Beschleunigungsmaßnahmen angeht. Dies führt auch zu unnötigen Mehrausgaben der BVG (mehr Fahrzeugeinsatz und Personal notwendig, das an anderer Stelle fehlt, z. B. für Angebotsausweitungen).

Fakten

Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Oberflächen-ÖPNV stagniert seit Jahren oder geht zurück, insbesondere bei der Tram.

Jahr	Bus	Straßenbahn
2021	17,9 km/h	17,7 km/h
2022	17,9 km/h	17,5 km/h
2023	17,8 km/h	17,4 km/h
2024	17,9 km/h	17,3 km/h
2025	17,8 km/h	17,1 km/h

Die Busspurlänge Berlins stagniert bei rund 121 km, insbesondere durch Rückbauten.

Nach wie vor sind 80 Prozent des Straßenraums für ruhenden und fließenden motorisierten Verkehr reserviert sind, obwohl die Anzahl der Wege mit dem Auto seit Jahren rückläufig ist.

Die erste Verkehrssenatorin der Koalition stoppte alle Radwegeplanungen mit Verweis auch darauf, dass allein der Wegfall eines einzigen Parkplatzes ein Hinterfragen der Radwegplanung zur Folge habe.

Fazit

Eine Bevorzugung des ÖPNV, um die selbst gesteckten Ziele zu erreichen, ist nicht erkennbar. An einigen Kreuzungen stehen Straßenbahnen mit ihren Fahrgästen deutlich über 30 Stunden pro Tag – volkswirtschaftlich ein GAU.

Der Platz in der Stadt ist begrenzt und der meiste Platz auf den Straßen wird für das ineffizienteste Verkehrsmittel reserviert, gemessen an der maximalen Kapazität in Personen pro Stunde und Fahrspur/Trasse. Ein pauschales Festhalten an jeden Parkplatz auf öffentlichem Straßenland erscheint mit Hinblick auf die Klimakrise (Flächenversiegelung) und die Klimaziele (Neutralität 2045) nicht ratsam.

Keines der Ziele oder Versprechen ist erreicht worden, weil entgegen dieser gehandelt wurde.