Immer wieder betont die seit etwas über einem halben Jahr amtierende Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU), dass sie pro Jahr mehr Radwege in Berlin fertigstellen will, als das unter Senatorinnen der Grünen in den letzten Jahren geschehen ist. Was eigentlich dank deren Vorarbeit kein Problem sein sollte. Denn sie haben zusammen mit den Bezirken die Strukturen aufgebaut und die Planungen vorangetrieben, die eine deutlich zügigere Materialisierung einer zeitgemäßen Radverkehrsinfrastruktur auf den Straßen der Hauptstadt möglich machen.
Keine Prognose für Radwegebau 2024/2025
Die Antwort der Senatsverkehrsverwaltung auf Berichtsanforderungen der Fraktionen in den aktuellen Haushaltsberatungen spricht eine andere Sprache. Dort heißt es, dass “derzeit keine realistische Prognose getroffen werden kann, welche Vorhaben in den nächsten beiden Jahren innerhalb welcher Bauzeiten durchgeführt und abgerechnet werden können”. Genannt werden in der Antwort zahlreiche zutreffende Gründe, die das Planen und Bauen nicht nur in Berlin schwer machen. Genannt werden “Verzögerungen durch Vergabe-Verhandlungen oder –Wiederholungen, Kapazitätsengpässe bei den Baufirmen, fehlende Bauzeit-Anordnungen, Baubehinderungen durch Nachbarbaustellen
und benachbarte Leitungs-Havarien mit Auswirkungen auf die Baubereiche sowie die häufig verspätete Fertigstellung von notwendigen Vorleistungen”, außerdem die Probleme der Verwaltung bei personellen Ressourcen, so “unbesetzte Stellen, hohe Krankenstände, starke Personalfluktuation zwischen den Straßen- und Grünflächenämtern und anderen Dienststellen” sowie strukturelle Rahmenbedingungen wie “Kostensteigerungen, Planungsänderungen”.
Ein sehr maßgeblicher Grund fällt in den Erklärungen unter den Tisch: Das neue vorgebliche “Miteinander”, das mit Übernahme der Regierungsverantwortung durch die Koalition von CDU und SPD auf Berlins Straßen einkehren soll. Auswirkungen hat beispielsweise weiterhin der kurz nach Amtsantritt von Manja Schreiner auf chaotische Weise verkündete Radwegestopp. Zwar ist durch das Radwegemoratorium bisher kein Bundesgeld verfallen, aber die Folgen seien spürbar, wie der Newsletter Checkpoint vom Tagesspiegel (Bezahlartikel) nach Rückfrage bei mehreren Bezirksämter berichtet. Weil die Verwaltungsspitze die Radwegpläne für Katzbach- und Dudenstraße noch immer nicht freigegeben habe, sei deren Umsetzung – nach Bauarbeiten der Wasserbetriebe für 2024 geplant – in Gefahr, heißt es aus Friedrichshain-Kreuzberg. Außerdem sei wegen der Verzögerung in anderen Bezirken das Radverkehrsbudget der Senatsverwaltung „so stark mit laufenden Projekten vorbelastet, dass die Finanzierung der Umsetzung unserer Projekte im nächsten Jahr stark gefährdet ist“.
In Schöneberg musste laut Tagesspiegel der Radweg an der Grunewaldstraße auf 2024 verschoben werden. In Moabit ergaben sich für den Radweg an der Beusselstraße mehrere Monate Verzögerung und „sehr viel erneuter Abstimmungsbedarf mit der Senatsverwaltung“. In Charlottenburg seien beim Bau der „Opernroute Nord“ zwei Monate verschenkt worden und die Verstetigung der Pop-Up-Spuren in der Kantstraße blockiert. Zurzeit ruhen die Arbeiten dort auch wegen des Ausweichverkehrs seit dem Rohrbruch am Kaiserdamm.
Bleibt die Torstraße radwegefrei?
Immerhin an einer Stelle taucht das neue Dogma in der Berliner Verkehrspolitik in den Berichten zu Fragen der Abgeordneten dann auf recht unverhohlene Weise auf: “Im Hinblick auf eine ausgewogene Verteilung des Straßenraumes für alle Verkehrsarten ist eine notwendige Anpassung der vorliegenden ungeprüften Bauplanungsunterlage erforderlich. Ein Baubeginn wird frühestens in 2025 erfolgen”, lässt die Verwaltung zur Torstraße in Mitte wissen. Derzeit handelt es sich um eine vierspurige Autoschneise ganz ohne Radverkehrsinfrastruktur. Es ist eine Antwort auf folgende Frage der AfD: “Wurde vom kostenintensiven Ausbau der Torstraße mit beidseitigen Radwegen nunmehr Abstand genommen, da in der Linienstraße eine sehr gut angenommene Fahrradstraße sowie in der Invalidenstraße sehr gut ausgebaute und separat geführte Radstreifen parallel bestehen?” Die rechtsradikale Partei nahm damit nur eine mehrfach von Manja Schreiner vorgetragene Argumentation auf.
Zur Wahrheit gehört allerdings, dass die bisherige Planung für die Torstraße nicht sonderlich glücklich war. “Das wurde von Menschen gemacht, die in einer Technikwelt leben und einfach Linien malen”, kritisierte Stefan Lehmkühler, Grünen-Mitglied und Verkehrsexperte die vorgestellten Pläne im April 2022 in “nd.Der Tag”. Es ist aber eher nicht davon auszugehen, dass sich eine Umplanung an der von ihm entwickelten Alternative orientiert.
Wes Geistes Kind die Berliner CDU-Fraktion im Abgeordnetenhaus verkehrspolitisch ist, zeigt der bekanntgewordene Entwurf für eine Novellierung, oder deutlicher gesagt: Aushöhlung, des Berliner Mobilitätsgesetz ist. Ausführlich dokumentiert in diesem Blogbeitrag.
Neue Prüfschleifen bei der Straßenbahn
Seit Besiegelung des Koalitionsvertrags von CDU und SPD in Berlin steht auch der weitere Ausbau des Tramnetzes unter Vorbehalt. Konkret angekündigt ist in dem Dokument vom April die “Überprüfung” von drei geplanten Strecken: Die Verlängerung der M2 in den Blankenburger Süden, die Erweiterung der M4 vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz sowie der Neubau der M10 von der Warschauer Straße zum Hermannplatz.
Seit einem halben Jahr rätselt die Stadt jenseits der CDU, was eigentlich genau überprüft werden soll, wie diverse Schriftliche Anfragen ergeben. Die Antworten blieben bisher kryptisch. Im Juli hieß es in der Antwort der Verkehrsverwaltung auf eine Frage des Linke-Verkehrspolitikers Kristian Ronneburg beispielsweise: “Es wird geprüft, welche weiteren Infrastrukturvorhaben in den jeweiligen Planungsräumen in der Entwicklung sind und ob sich hier gegebenenfalls weitere planerische Abhängigkeiten ergeben.”
Etwas klarer drückt sich nun Britta Elm aus. Auf Anfrage von “nd.Der Tag” teilt die Sprecherin der Senatsverkehrsverwaltung mit: “Wir prüfen bei allen drei Projekten mit Hochdruck, ob bereits alle möglichen Varianten von Verkehrsmitteln und Trassenverläufen in Erwägung gezogen wurden.”
Bleibt die M10 zum Hermannplatz am Zaun um den Görlitzer Park hängen?
Die entsprechenden, öffentlich verfügbaren Unterlagen zeigen, dass zum Beispiel bei der Strecke zum Hermannplatz bereits alle möglichen Trassenvarianten geprüft worden sind; sogar eine Führung mit großem Umweg über die Elsenbrücke war dabei, ganz abgesehen von diversen Umfahrungen des Görlitzer Parks. Doch aktuell gibt es einen neuen Anlass, wie Verwaltungssprecherin Elm schreibt: »Beim Görlitzer Park müssen wir beispielsweise die Planungen auch im Hinblick auf die Ergebnisse des Sicherheitsgipfels prüfen.«
Bekanntlich möchte der Regierende Bürgermeister Kai Wegner (CDU) so schnell wie möglich einen Zaun um den Park errichten, der nachts abgeschlossen werden soll. Für den Kreuzberger CDU-Abgeordneten Timur Husein sicherlich ein willkommenes Hindernis. Triumphal begrüßte er im Mai im Netzwerk X (damals Twitter), dass seine Parteifreundin, Verkehrssenatorin Manja Schreiner, die »von den GRÜNEN durchgeboxte« Strecke überprüfen wird, »insbesondere die Strecke durch den Görlitzer Park«. Laut Verwaltung sind inklusive vertraglicher Verpflichtungen bisher Planungskosten von zwei Millionen Euro für die Weiterführung der M10 angefallen.
M4 zum Potsdamer Platz: BVG plant weiter, Senatorin möchte noch einmal aufrollen
Die geplante Verlängerung der M4 vom Alexanderplatz über die Leipziger Straße bis zum Potsdamer Platz wird von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) weiter geplant. Am 13. September meldete das Landesunternehmen im Vergabeportal, ein Ingenieurbüro mit der Planung des Gleichrichterwerks am Leipziger Platz beauftragt zu haben. Es sichert die Stromversorgung der Tram. Für die Planung dieser Strecke sind durch externe Aufträge bereits Kosten von 2,1 Millionen Euro angefallen, mit bereits eingegangenen vertraglichen Verpflichtungen sind sechs Millionen Euro gebunden.
Das hält die CDU-Politikerin Manja Schreiner aber nicht davon ab, auch hier alternative Trassenführungen untersuchen zu wollen, wie die “Berliner Morgenpost” (Bezahlartikel) berichtete. Ihr gehe es vor allem darum, den Autoverkehr auf der wichtigen Berliner Ost-West-Achse nicht zu stark einzuschränken, äußerte sie kürzlich im Verkehrsausschuss. Täglich seien dort 50.000 Autos unterwegs, erklärte sie. Mit einer Straßenbahn komme der Verkehr dann an der Engstelle in Höhe des Bundesrates zwischen Friedrichstraße und Potsdamer Platz “komplett zum Erliegen”. Das sei “nicht der Weisheit letzter Schluss”. Darum suchten die Planer jetzt andere Trassen, um die Engstelle zu umgehen. Die Zahlen zum Autoverkehr sind veraltet, sie stammen aus dem Jahr 2009. 2019 sind nur noch 42.000 Autos pro Tag gezählt worden. Neueste Daten des der Verkehrsverwaltung unterstellten Centers Nahverkehr Berlin legen einen weiteren deutlichen Rückgang nahe, so dass man von nur noch von 36.000 Fahrzeugen in 24 Stunden ausgehen kann.
Laut “Morgenpost” erntete Schreiner mit ihren Aussagen erheblichen Widerspruch aus der Verwaltung. “Die getätigte Aussage, dass der MIV zwischen Friedrichstraße und Potsdamer Platz mit einer Straßenbahn ‘komplett zum Erliegen’ kommen würde, ist falsch”, heiße es in einem internen Vermerk, mit dem das Haus die weiteren Haushaltsberatungen im Hauptausschuss vorbereitet: “Die umfassenden Gutachten kommen hier zu anderen Ergebnissen.” Auch Schreiners Worte zu den Folgen eines umstrittenen Weiterbaus der Stadtautobahn A 100 von Treptow nach Friedrichshain können die eigenen Fachleute nicht nachvollziehen. Die Auswirkungen des 17. Bauabschnitts der A 100 seien “noch in der Überprüfung. Hierzu wird es durch den Fachbereich zeitnah Aussagen geben”, steht in dem internen Vermerk: “Insofern sind auch diesbezügliche Stellungnahmen derzeit fachlich nicht ableitbar.”
Im Juli ließ die Verkehrsverwaltung Abgeordnete der Grünen-Fraktion in einer Antwort auf eine Schriftliche Anfrage recht allgemein wissen, dass Straßenbahn-Neubauprojekte “unter Berücksichtigung aller Verkehrsinteressen und der Richtlinien der Regierungspolitik vorangetrieben” würden.
M2 in den Blankenburger Süden: Widerstand vom CDU-Fraktionschef
Die Straßenbahn in die geplante Siedlung Blankenburger Süden mit bis zu 6000 Wohnungen im Norden Berlins dürfte nach den Worten von Dirk Stettner nur noch geringe Realisierungschancen haben. “Mitten durch die Erholungsanlage Blankenburg wird die Straßenbahn nicht führen”, sagt der Chef der CDU-Abgeordnetenhausfraktion. Auf dem Weg zum S-Bahnhof Blankenburg soll die Strecke die Erholungsanlage nach derzeitigen Planungen parallel zu einer ebenfalls neu zu bauenden Hauptstraße durchschneiden, wofür deutlich über 100 bebaute Parzellen weichen müssten. Der Großteil davon aufgrund der Straßenplanung.
Ein weiteres großes Problem sieht der CDU-Chef auf der Bestandsstrecke der M2, wo sie in Weißensee von der Prenzlauer Promenade in die Straße Am Steinberg abzweigt. Schon jetzt seien die Züge dort voll, mit der Anbindung der neuen Siedlung müsste der Takt verdichtet werden. “Dann ist aber der Autobahnzubringer Pankow durch die kreuzenden Bahnen dicht.” Für Stettner ein gewichtiges Argument gegen die Straßenbahn.
“Wir wollen den effizientesten Weg suchen, den gesamten Nordosten mit bis zu 20.000 geplanten Wohneinheiten zu erschließen”, sagt Stettner. In seinen Augen ist das klar die U-Bahn. Entweder als Verlängerung der U2 vom Bahnhof Pankow oder “als große Lösung” eine neue U10 ab Alexanderplatz. “Ganz gewiss wird das nicht unter 15 Jahren dauern”, räumt er ein. “Aber mir ist es lieber, die gute Lösung zu finden statt einer schnellen Lösung, auch wenn man die Zeit bis zur Inbetriebnahme mit einer Busanbindung überbrücken muss”, so der CDU-Politiker. Sechs bis sieben Jahre nach Bezug des Quartiers könne die U-Bahn fahren, ist er überzeugt, denn der Wohnungsbau werde nicht vor 2030 beginnen. Im Märkischen Viertel warten die Leute seit dem Erstbezug 1964 auf die versprochene U-Bahn.
“Die beauftragten Planer hatten nicht die freie Wahl, das effizienteste Verkehrsmittel zu wählen; die Straßenbahn ist ihnen vorgegeben worden”, behauptet Dirk Stettner. Tatsächlich ist auch eine U-Bahn-Anbindung geprüft worden. Wegen der “sehr hohen Investitionskosten” für die U-Bahn und einer “vergleichsweise geringen Wirtschaftlichkeit” ist laut der öffentlich verfügbaren Kurzfassung die Tram die beste Wahl. In der Spitzenstunde werden demnach nur 1000 bis 1500 Fahrgäste erwartet. Letztlich würden sogar im Berufsverkehr zwei U-Bahn-Züge pro Stunde reichen, um alle Passagiere zu befördern. Der U-Bahn-Bau würde Milliarden kosten, selbst wenn sie teilweise im Einschnitt oder auf Viadukten geführt werden sollte, wie Stettner vorschlägt.
“Wir untersuchen die Anbindung des Blankenburger Südens im Gesamtzusammenhang aller Entwicklungsgebiete im Nordosten”, so die Senatsverkehrsverwaltung. Den Auftrag für eine solche Untersuchung hatte bereits die rot-rot-grüne Koalition erteilt.
Wenig Geld für viele U-Bahn-Pläne
Tatsächlich sind im Entwurf des Doppelhaushalts 2024/2025 Planungsmittel für zahlreiche U-Bahn-Projekte eingestellt, darunter auch für eine »U10 vom Alexanderplatz über Weißensee und Karow nach Buch«. Allerdings für alle Projekte zusammen nur je eine Million Euro jährlich – übrigens nur halb so viel wie im laufenden Jahr. Weit dürfte man damit nicht kommen, wenn man bedenkt, dass bereits allein für die Grundlagenuntersuchungen zur M2-Verlängerung 150 000 Euro an externe Büros geflossen sind.
Laut aktuellem Koalitionsvertrag unstrittig ist die Heranführung der Linie 21 an das Ostkreuz. Doch das Planfeststellungsverfahren hat sich längst zu einem Albtraum entwickelt. Eine Prognose, wann die Unterlagen zum dritten Mal ausgelegt werden können, gibt die Senatsverkehrsverwaltung auf Anfrage nicht ab. Dem Vernehmen nach fehlt immer noch eine mit der Feuerwehr abgestimmte technische Lösung, damit Oberleitungen und Drehleiterfahrzeuge sich im Einsatzfall nicht ins Gehege kommen. Laut Haushaltsentwurf 2024/2025 sind in der unendlich anmutenden Planungsgeschichte bereits fast 5,8 Millionen Euro für die nur etwa 1,2 Kilometer lange Strecke geflossen.
Alles nochmal aufrollen möchte die CDU auch in Mahlsdorf
Und obwohl laut schwarz-rotem Koalitionsvertrag der zweigleisige Ausbau der Straßenbahn in Mahlsdorf weitergeführt werden soll, sind nun sehr dunkle Wolken über das Projekt gezogen, mit dem endlich ein Zehn-Minuten-Takt bis zum Bahnhof Mahlsdorf kommen sollte. Die Planfeststellungsunterlagen für den Bau einer neuen Straße, um den Bau eines zweiten Gleises auch an der Engstelle des Hultschiner Damms waren bis Ende September ausgelegt. Die Unterlagen für den Tram-Ausbau sollen nun erst im zweiten Quartal 2024 ausgelegt werden – ein Dreivierteljahr später als zuletzt angekündigt.
In der Antwort auf eine Schriftliche Anfrage des Linke-Verkehrsexperten Kristian Ronneburg nennt die BVG notwendige “neue Abstimmungen mit unterschiedlichen Beteiligten”, unter anderem Denkmalschutz, Straßen- und Grünflächenamt als Grund für die Verzögerungen. “Fadenscheinig” nennt Ronneburg die Begründung.
Und tatsächlich erklärt auf Anfrage die Büroleiterin von Bildungssenatorin Katharina Günther-Wünsch, die ihren Abgeordnetenhaus-Wahlkreis in Mahlsdorf hat: “Wir möchten Ihnen versichern, dass wir die aktuelle Planung nicht ohne erhebliche Anpassungen passieren lassen wollen.” Man sei “mit der zuständigen Verkehrssenatorin im engen Austausch, um eine Abkehr von der aus unserer Sicht falschen Verkehrsführung zu erwirken und gegebenenfalls auch in Kauf zu nehmen, dass das Planfeststellungsverfahren nochmals neu begonnen werden muss”.
“Wir”, das umfasst auch den CDU-Bundestagsabgeordneten Mario Czaja, der seit Langem gegen die Verkehrslösung kämpft, aber eigentlich die gesamte Bezirkspartei. Eine »zeitliche Verzögerung« sei nicht zu verhindern. “Mit vielen Anwohnern sind wir jedoch der Auffassung, lieber dann keine solche Lösung, als eine falsche Lösung”, so Günther-Wünschs Büroleiterin weiter. Das klingt kaum anders als beim CDU-Fraktionschef.
“Rot-Grün-Rot hatte es geschafft, die jahrelangen Blockaden endlich aufzulösen, damit Mahlsdorf entlastet wird. Ein Zurückdrehen der Pläne wird wahrscheinlich bedeuten, dass die Verkehrslösung nie mehr realisiert werden wird”, befürchtet Linke-Verkehrsexperte Kristian Ronneburg. Was nicht nur für das Projekt in Mahlsdorf im Raum steht.
Aber wie steht eigentlich die Verkehrssenatorin zum Ausbau der Straßenbahn? Eine klare Aussage ist von ihr nicht zu vernehmen. Im Gegensatz zur U-Bahn, die sie ausbauen möchte, wie sie des Öfteren von sich aus anspricht oder dem fast schon leidenschaftlich vorgebrachten Wunsch, “eine richtige grüne Welle in Berlin” – natürlich für den Autoverkehr – hinzubekommen, äußert sie sich zur Tram nur beiläufig oder auf Nachfrage.
In Schreiners einführenden Worten zur Haushaltsdebatte im Verkehrsausschuss des Abgeordnetenhauses im September kam das Verkehrsmittel überhaupt nicht vor. Und doch findet sich im Haushalt eine ganz neue Strecke: eine Tram von der Spandauer Heerstraße ins Potsdamer Entwicklungsgebiet Krampnitz. Die Realisierungschancen dürften eher gering sein, allein schon wegen der zu kreuzenden Stadt- und Bundesländergrenze.
“Genauso gehört zum Mobilitätsmix auch die Straßenbahn”, sagte sie kürzlich bei einer Veranstaltung, auf der sie ihre Verkehrspolitik erläutern sollte. Später an dem Abend sprach sie noch davon, gerne ein “Pilotprojekt autonome Straßenbahn” in Berlin aufziehen zu wollen. Dafür bräuchte man nicht mal eine Neubaustrecke.